por imape 14 junio 2020
por Alexander Pérez Zevallos
Director de Investigación y Comunicaciónen – IMA GO!
Cerca de un 20% de entrevistados de una muestra 500 casos en Lima y Callao mencionó que la bicicleta sería el medio a elegir para evitar el contagio del coronavirus, siendo además éste el principal vehículo elegido, por sobre el auto compacto, la moto o el scooter.
Asimismo, fueron los más interesados, personas de entre los 18 a 25 y 36 a 45 años quienes declararon esta intención con mayor énfasis, es decir, primero una población joven, estudiante, universitaria o técnica en sus primeros trabajos; y en segundo lugar, adultos con un nivel de madurez y criterio distinto con un nivel adquisitivo superior donde la seguridad, economía familiar, salud y responsabilidades pesan en sus decisiones.
Nuestro estudio identificó que las zonas de residencia de quienes potencialmente preferirían comprar y usar la bicicleta son Lima Este (San Juan de Lurigancho, Ate, Santa Anita y El Agustino), y en Lima Sur (San Juan de Miraflores, Villa El Salvador, Villa María del Triunfo, y Chorrillos). Ambas zonas con distritos donde no se cuentan con ciclovías que las recorran o los unan al resto de zonas de la ciudad.
Por otro lado, el 12% de usuarios actuales de bicicletas en la ciudad, declara la intención de usar su bicicleta en la post cuarentena. Estos se encuentran principalmente en Lima Moderna seguido de Lima Antigua. Destacan los usuarios más jóvenes, de entre 18 a 25 años, por sobre el resto de grupos etarios.
Si bien la data puede ser a priori halagüeña, este primer impulso por parte del ciudadano de Lima por preferir la bicicleta con el fin de encontrar una solución al problema de inseguridad hacia el contagio del covid-19 sería afectado por una serie de circunstancias que afectarán esta voluntad desde que éste empieza a pensarse en la puerta de su casa a punto de salir con la bicicleta a recorrer la ciudad.
En primer lugar, tal como se señaló, los distritos con interesante potencial de usuarios como San Juan de Lurigancho (más grande que la ciudad de Trujillo) no tienen una red de ciclovías que la recorra y menos que la conecte al resto del circuito de la ciudad. Esta situación se repite en cada zona de Lima, donde si bien podemos hallar ciclovías, estas no se encuentran debidamente planificadas integralmente a nivel ciudad, pues son en su mayoría iniciativas distritales con criterio de implementación a voluntad del gobierno distrital de turno.
Las iniciativas distritales generan el segundo problema, y es que las vías no están estandarizadas. Podemos encontrar de todas las dimensiones, colores, señalizaciones, puntos de inicio, y fin. Esta falta de orden no solo no ayuda a una circulación intuitiva y experiencia de calidad de los ciclistas, sino que comunica al conductor de autos, combis, motos e incluso peatones una falta de organización y vigilancia de estas ciclovías que deslegitima a la larga esa infraestructura. Solo un ejemplo, las vías temporales que la Municipalidad de Lima implementó durante la cuarentena no tienen medidas regulares, hay desde 2.2 mt hasta los 2.8 mt de ancho.
Son justamente las dimensiones de la vía lo que dispara el tercer problema. Si bien los datos de nuestra investigación hablan de una decisión motivada por la necesidad de sentirse seguros al transportarse para evitar el contagio, estudios de las universidades de Lovaina (Bélgica) y Eindhoven (Holanda) hacen énfasis en la distancia de 4 metros como mínimo entre personas (Gestión 09/04/2020). Es decir, nuestras vías angostas y de dos carriles podrían ser tan infecciosas como correr al lado de otra persona dada la cantidad de micropartículas que nuestros organismos exhalan.
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Una cuarta barrera es la definición del lugar de las ciclovías, usualmente adaptadas como parte de la pista de una avenida céntrica o de alto tráfico, lugar por donde se deben sumar los vehículos particulares, taxis, combis, buses, motos, scooters y peatones. Este escenario deja en condiciones desfavorables la implementación de una ciclovía, además de una corriente de opinión negativa por parte de conductores del resto de vehículos, y peatones. El reto está en la inteligencia del plan de elección de calles en el diseño de la red de ciclovías.
El incremento de la demanda afectará el precio de las bicicletas, que por ahora y durante la cuarentena no se han incrementado notoriamente. Cabe señalar que hay negocios que sí han agotado stock de bicicletas pero se hayan imposibilitados de cumplir con las entregas de éstas hasta después de finalizada la cuarentena (24 Horas 19/05/2020).
A la sazón, una mayor cantidad y variedad de bicicletas en las calles sería atractivo para ladrones en una ciudad como Lima con una percepción de inseguridad ciudadana del 92% (INEI). Por ejemplo, una bicicleta de aluminio con doble freno de disco tiene un precio de S/ 800 soles, y otra con motor incorporado, top de su segmento, puede llegar a tener un precio de S/ 8000. Esos precios son suficiente aliciente para el robo y aparición de un mercado negro.
La nueva ley de promoción y regulación del uso de la bicicleta (DS 012-2020-MTC) del 3 de junio del presente, pudo sonar excesivo para usuarios actuales e interesados potenciales identificados en nuestra investigación, pues detalla una serie de requisitos mínimos para la utilización de este vehículo. Sin embargo, debemos sincerarnos y ser conscientes que como colectivo social tenemos una actitud agresiva en la conducción de autos particulares, taxis, motos, y transporte público privado, lo que hace muy probable que estas mismas actitudes se transfieran a la bicicleta. Es importante normar el uso de la bicicleta y sentar reglas claras antes de un escenario de masificación y caos potencial en donde sea todo mucho más complicado de corregir.
Masificar no es solo construir infraestructura. Además de la red ciclovíal (ciclovía, ciclosenda, ciclocarril, cicloacera) y la infraestructura ciclovial complementaria (estacionamientos, parqueadores, surtidores de agua, puestos de servicio técnico), en la ciudad se debe implementar un servicio integral de alquiler de bicicletas para el ciudadano, ya sea desde la Municipalidad de Lima y MTC o mancomunidades, tomando control sobre el servicio tal como lo hacen en ciudades con un uso ya maduro como Barcelona en España, ciudad donde viví y pude hacer uso diario del servicio de bicing de la ciudad, no de un distrito, con una tarjeta recargable, tarifas muy convenientes que promovían su uso masivo, una app con mapa de estaciones con un promedio de 10 a 15 bicicletas parqueadas por estación a una distancia aproximada de 4 cuadras de distancia entre una y otra estación. Una implementación que tome esta referencia, posibilitaría al ciudadano limeño no hacerse de un activo, sino hacer uso de un servicio inteligente por el que paga y deja impuestos para la ciudad dando oportunidad para que con esos recursos se generen mejoras en toda la red.
La adopción del hábito del uso de la bicicleta implica que centros de trabajo brinden espacios adecuados para estacionamiento y vigilancia, así como facilidades para el aseo de los trabajadores luego del viaje hacia el trabajo. Beneficiar con día libre por el uso de la bicicleta como lo plantea el Estado es extremo y contraproducente ya que éste es un momento de crisis en donde la reactivación de la economía demandará mayores esfuerzos del sector público y privado, es decir, más trabajo y no menos. Un aliciente suficiente debería ser el ahorro y beneficio en seguridad de un medio de transporte como la bicicleta que la ciudad proporcione.
Por último, María Jara, presidenta de la Autoridad de Transporte Urbano (ATU) anunció que se trabajará en una red integrada de ciclovías que se extenderá en todo el territorio de Lima y Callao de aproximadamente, 301 kilómetros. Interesante propuesta que esperamos se concrete, pues la ciudad lo necesita, pero que sin un análisis de los detalles y consideraciones expuestos, así como la opción de un servicio integral de la ciudad al ciudadano que asegure su adopción, masificación y seguridad, es posible que corramos el riesgo de hacernos de infraestructura poco utilizada y de bajo impacto en la mejora de la calidad del vida del limeño.
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